Изменяемая степень сжатия: зачем это нужно

0
174



Недавно на автосалоне в Париже бренд Infiniti (читай, альянс Renault-Nissan) представила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Запатентованная технология Variable Compression-Turbocharged (VC-T) позволяет варьировать той же степени, буквально высасывая все соки из двигателя.

В «идеальной вселенной» правило простое — чем выше степень сжатия топливно-воздушной смеси, тем лучше. Смесь расширяется максимально, поршни двигаться, как представил, следовательно, мощность и КПД мотора максимальной степени. Другими словами, топливо сжигается очень эффективно.

Все было бы замечательно, если бы не сама природа топлива. В ходе преследования его терпению, когда то приходит предел: от безудержной сгорает смесь — тем лучше, но при высоких нагрузках (высокой степени сжатия, более больших оборотах) смесь начинает взрываться, а не в лесу. Это явление называется детонацией, а это вещь весьма разрушительна. Стены камеры сгорания, и сам поршень испытывают серьезные ударные нагрузки и постепенно, но очень быстро разрушаются. Кроме того, падает эффективность двигателя — нормальное рабочее давление на поршень падает.

Таким образом, наиболее благоприятный вариант — когда двигатель в любом режиме работает на грани детонации, предотвратить это явление. Инженеры Infiniti составили график, на котором заявили о себе, эффективные режимы работы двигателя в зависимости от нагрузки, значение оборотов и степени сжатия топливо-воздушной смеси. (На самом деле эффективность сжигания топлива можно повысить и другими способами, например, увеличивается количество клапанов на цилиндр, настройка расписания для своей работы, даже выбор места над поршнем, когда он идет впрыск порции топлива. Конечно, мы об этом помнить.) Первые два параметра, очевидно, зависит как от внешних факторов, так и от тщательного отбора трансмиссии. А третий — степень сжатия-также было принято решение изменять в диапазоне от 8:1 до 14:1.

Технически, это выглядит как введение в конструкцию кривошипно-шатунного механизма дополнительного элемента — коромысла между шатуном и коленвалом. Рокер управляет электромотором — рычаг может сдвигать таким образом, что диапазон ход поршня колеблется в пределах 5 мм. Этого достаточно для существенного изменения степени сжатия.

Преимущества без недостатков не бывает. На первый взгляд, они очевидны: увеличение сложности конструкции, часть веса… Но сказать, чтобы эти минусы, грех жаловаться — двигатель, оказалось очень сбалансированным, благодаря которому из проектов были выведены балансировочные валы. Вероятно также, что под капотом особенно чувствительны к марке и качеству топлива. Кажется, эта проблема — во всяком случае, в значительной степени была решена программных методов.

Потому что в названии технологии присутствует слово Turbocharged, очевидно, что эти двигатели будут турбированными. Первый из них — двухлитровый 270-сильный сразу под капот кроссовера Infiniti QX50. Утверждают, что двигатель с изменяемой степенью сжатия потребляет до 27% меньше топлива, чем обычный мотор аналогичной мощности. Цифра очень впечатляющая. Вы должны думать, что и охрана окружающей среды (объем выбросов вредных веществ), в нем на высоте.





Warning: A non-numeric value encountered in /home/p447490/www/auto-ost.ru/wp-content/themes/Newspaper/includes/wp_booster/td_block.php on line 353