Самый известный инцидент «Ле-Ман» произошло из-за слишком «задранного» носа болида. Она изменила мир автоспорта

0
247



Гоночные инциденты могут быть жесткими и леденящими кровь, но за всю историю все серии вряд ли будет иметь аналогичные по дикости и эффектности с легендарным переворотом «Mercedes CLR-GT1», «24-часа Ле-Мана» в 1999 году.

Это правда, что рядом с ним произошли не менее мощный и не очень известных потрясений «Porsche 911 GT1» «Роад Атланта».

А после того, как же произошла авария с «БМВ V12 LMR».

Все эти аварии подняли важную тему «верный» путь развития огненные шары, предпринятые для создания спорткаров и существующие правила. Но без аварии в «Ле-Мане» и все остальные вряд ли достигли необходимого кумулятивный эффект — и после трехкратных переворотов «Мерседес» на «Сарте» (эфир попал только один экземпляр) стюарды и FIA резко двигаться.

Инцидент

Эффектный кульбит произошел не на пустом месте. Гонщик «серебряных стрел» Питер Дамбрек преследовать соперника на «Тойоте GT-ONE» в слипстриме в повороте «Индианаполис», но когда вышел из «воздушного мешка» с большой скоростью, а затем, при переходе на подъем взлетел и отправился прямо в лесу вне трасс.

После демонстрации этого инцидента в прямом эфире многие эксперты строили свои догадки о причинах столь знаменательного случая. В конце концов общественное мнение обвинило слабый аэродинамический пакет «Мерседес» вместе с слишком резкого выхода из области «грязный воздух». Но на самом деле все не так просто.

Техника катастрофы

Что будет элитных суперкаров буквально прыгать? Этой причиной стала мелочь под названием «просвещение». Угол атаки переднего крыла — это угол между днищем или передним антикрылом и асфальт.

Положительный угол означает, что машина слегка направлен в небо, а отрицательный угол говорит о направлении носа на асфальт.

Большинство гоночных болидов используют именно отрицательный угол — между -1,5 ° -2,5°. Так делают для увеличения площади передней части — в такой конфигурации автомобиля увеличивается прижимная сила.

Но в этом году на «Ле-Мана» команда решили изменить конфигурацию машины на максимальной скорости в прямом, а не в поворотах. Таким образом, «Мерседес» выбрал более нейтральный угол атаки — что-то между -0,7 ° и 0º.

Есть плохой способ, вдруг, чтобы сделать угол атаки крыла положительно — проехать на максимальной скорости по склону. Исследования показывают, что прижимная сила на передней оси «Мерседес» на скорости 320 км/ч лишь слегка изменилось при «скручивании» крыла до нуля градусов, но при переходе на гребне холма угол атаки мгновенно выросла до 2º (когда асфальт направился вниз, в то время как машина все еще находится в горизонтальном положении). Вот в этой ситуации, в этот период времени, прижимная сила суперкара одновременно и существенно снижает — и, что еще хуже, она стала подъемной силы.

«Мерседес» также развивает максимальную скорость свыше 320 км/ч на входе на этом холме, а потому, что его угол атаки гряды оказалось аж 2,4°. При этом он не только долю секунды теряет все определения силы передней оси: рывок подъемной силы скомпенсировал «прижим» еще и на задней оси. В этом случае угол наклона автомобиля стал расти еще быстрее — процесс разделения перевалил за точку невозврата.

Нормализовать угол наклона не смогла помочь и длинный передний обвес «Мерседес» – часть корпуса и аэродинамических элементов, расположенных впереди от передней оси.

Перед «серебряные стрелы» оказались длиннее, чем соответствующие элементы болидов конкурентов на 10 сантиметров имеет важное значение для ситуации. Из физики мы знаем, что в настоящее время равняется силе, умноженной на расстояние, — и этот самый длинный боди-кит, при контакте потока воздуха под дно играет роль рычага, и причина, как спина видео.

Это происходит из-за отсутствия соответствующих ограничений в регламенте: по сути, класса LMP и GT этот предмет только требование о наличии на обновление дорог «предка». И «Мерседес SLR GT» неизменной по сути остается только форма кабины — в остальные инженеры максимально увеличили размеры суперкара. Вместе с одним из самых коротких колесных баз в том же году, немцы получили очень длиннющие тела, в частности из-за установки дополнительных решеток — и не только спереди, но и сзади. Как видим, жадность к хорошему не привели.

Кстати, интересным фактом является то, что именно передовые аэродинамические решения позволили прийти к защемление, что инженеры приняли решение пожертвовать отрицательный угол наклона во имя максимальной скорости на прямых. Это точно, беда не приходит одна.

В честь «Мерседес» стоит признать: после инцидента в квалификации, они и правда попытаться исправить ситуацию. Например, именно по совету Кристиан Хорнера (того самого, из «red Bull»), они добавили передние изогнутые пластины-каналов — в то время как инженеров, так что в районе колеса генерировалось бы больше прижимной силы, и подъемная сила в случае, если что-то не в состоянии повлиять на машину.

Последствия

FIA предписала уменьшить крутость холмов все условия «Пребывания», но, в конце концов, регламент изменился и по части конструкции автомобиля. В дальнейшем правила предписали разработчики, чтобы «открыть» на передние колесные арки для снижения давления.

Очистки воздуха из-под передней оси сделало машину менее восприимчивы к повышению мощности.

И теперь передний обвес машины класса LMP является ограниченный размер от 750 мм до 1000 мм — значительно снижается по сравнению с машинами 90-х годов. Еще для борьбы на подобных прототипов добавляет «акулий плавник».

В результате столь страшных аварий больше не случалось. Да. Машины класса LMP и GT и необычайно красивы, но ни разу не были стабильными. Под нос новые прототипы дополнительный диффузор уже не загонишь.

Источники: Drivetribe, youtube-канал Drivetribe

Источник