Техническое ретро: история о турбине, которая не помогла Lotus

0
387



Полвека назад Формула 1 не была предельно зарегулированной во всех вопросах, как в наши дни – это открывало перед конструкторами возможность творческого поиска и порой приводило к созданию удивительных конструкций. Наш рассказ об одной их них.

Нынешний регламент настолько детально прописывает, что можно и что нельзя делать конструкторам, что любая прорезь или крохотное крылышко, которого нет у соперников, тотчас становится важной технической новинкой. Сотни часов продувок в аэродинамической трубе и мощнейшие системы вычислительной гидродинамики почти не оставляют шанса увидеть на машинах что-нибудь действительно необычное. Все подчинено единым шаблонам.

Но так было не всегда.

В середине 60-х свежие идеи буквально захлестывали Формулу 1. Внешний облик машин менялся очень быстро, как и их внутреннее содержание. Неудивительно, что конструкторы пробовали великое множество идей – понять, какая из них окажется продуктивной, можно было только на трассе. В ту пору на старт гонок Ф1 выходила полноприводная техника, машины с антикрыльями на высоких стойках и еще немало любопытного.

Одной из самых невероятных стала концепция, реализованная главой Lotus Колином Чепменом. Он по праву считался одним из главных генераторов идей, придумав кузов-монокок, граунд-эффект и еще немало по-настоящему прорывных решений для гонок. 

На этот раз источником для вдохновения Чепмена стали соревнования в Индианаполисе. В 1967 году Парнелли Джонс уверенно лидировал в «500 милях» почти до самого финиша, но не закончил дистанцию из-за рассыпавшегося подшипника. Он выступал на необычной машине, которую прозвали «безмолвным Сэмом» за очень тихую работу мотора. Мотором этим была газовая турбина.

Спонсором Джонса была нефтяная компания STP, с которой у Чепмена были крепкие связи. Они позволили Колину договориться о сотрудничестве, и конструктор Морис Филипп отправился знакомиться с американским опытом, чтобы потом реализовать его на машине Ф1. Проект получил название Lotus 56. 

В этом месте стоит сказать пару слов о принципе работы газотурбинного мотора. В его основе лежит цилиндр большого диаметра, у переднего края которого установлен компрессор. Он сжимает входящий воздух, который затем смешивается с парами керосина в камере сгорания, воспламеняется – и отработанные газы раскручивают турбину у другого конца цилиндра. Турбина и компрессор связаны общим валом, с него же идет привод на колеса машины. 

Газотурбинный мотор Pratt & Whitney на Lotus 56B

Фото: Райнер Шлегельмильх

Филипп успешно установил канадскую турбину Pratt & Whitney PT6, которая раскручивалась до 45 000 об/мин, на специально сконструированное полноприводное шасси. Обкатывать клиновидную машину решили в Америке, и гонщик Джо Леонард в 1968-м стартовал на ней с поула в «500 милях Индианаполиса». Но победить и в этот раз не получилось – турбомашина вновь была быстра, но за девять кругов до финиша у Леонарда полетел топливный насос. 

Несмотря на это, Чемпен решил развивать проект, и у него были свои причины. Главной из них, конечно, являлась мощность. Только-только появившийся в Ф1 мотор Cosworth DFV – тот самый, что скоро станет культовым и будет побеждать на протяжении полутора десятилетий – развивал около 425 л.с. Турбина легко выдавала 600.

Кроме того, она состояла из значительно меньшего числа деталей, что было позитивно в плане надежности. Машине больше не требовались коробка передач, сцепление и радиаторы. На бумаге все выглядело многообещающе.

При этом все понимали, что американские успехи во многом обусловлены спецификой гоночных овалов. В Индианаполисе машины преодолевают все 4 километра с четырьмя поворотами полным газом, что является оптимальным режимом для турбины. Трассы Ф1 имеют совсем иные характеристики.

Кроме того, газотурбинный двигатель, в пять раз превосходя DFV по стоимости, имел большой вес. Его оказалось сложно разместить на шасси тех лет, а полный привод лишь добавил массы. Такой машине нужны были усиленные тормоза (помимо прочего, у нее больше не было торможения двигателем), подвеска и, наконец, бак на 270 литров керосина. 

Особенность турбины также состояла в задержке с откликом на действия гонщика, что требовало особого подхода к пилотированию. Разгон начинался спустя несколько секунд после нажатия на педаль газа, что вынуждало, вопреки всему опыту и всем ощущениям, давить на нее задолго до выхода из поворота. К тому же, тормозить приходилось левой ногой – невероятная по тем временам экзотика. 

Эмерсон Фиттипальди, Lotus 56B Pratt & Whitney, «Гонка чемпионов» 1971 года

Фото: LAT Images

Гладко было на бумаге

Работы над моделью 56B продвигались небыстро. Первым стартом для «гоночной турбины» стала внезачетная Гонка чемпионов, прошедшая в Брэндс-Хэтче в марте 1971 года. В дождевой тренировке Эмерсон Фиттипальди оказался быстрейшим, квалификацию завершил седьмым, но в гонке сошел из-за поломки задней подвески.  

Спустя несколько недель в Сильверстоуне прошел «Международный трофей», программа которого включала две гонки по 36 кругов. В первой из них подвеска развалилась вновь, причем уже на третьем круге. Но вторую Фиттипальди завершил на третьем месте, что вдохновило Чепмена и Филиппа продолжать работу.

Однако в чемпионате 56B доверили все же не главным пилотам Lotus. На Гран При Голландии в Зандфорте новинку пилотировал Дейв Уокер. После старта он был неудержим на сыром асфальте. Занимая 22-е место на решетке, австралиец за пять кругов провел 12 обгонов и буквально летел по трассе. На скользком покрытии полный привод давал неоспоримое преимущество. 

Но на шестом круге пилот допустил ошибку и усадил машину в песок зоны безопасности. 

На британском Гран При отремонтированную 56B доверили шведу Рейне Виселлю, который был от этой идеи не в восторге. Стартовав 19-м, он какое-то время держался в хвосте пелотона, но после двух пит-стопов в конце дистанции – команда пробовала понять причину падения мощности – финишировал в 11 кругах позади победителя и даже не попал в итоговую классификацию.

Третью и финальную попытку добиться результата от своенравной новинки в Lotus предприняли в Монце, где длинные прямые должны были подыграть турбомашине. На этот раз за руль уговорили сесть Фиттипальди, хотя позже тот и говорил, что «приходил в ужас от одной мысли о необходимости пилотировать ее».

В новой черно-золотой ливрее и с формальной заявкой World Wide Racing (Чепмен опасался использовать имя Lotus, так как итальянское правосудие еще не завершило разбирательство гибели Йохена Риндта, произошедшей годом ранее) Эмерсон квалифицировался 18-м и закончил гонку восьмым, проиграв выигравшему Питеру Гетину круг с лишним.

Звучали идеи, что если взять турбину поменьше – чтобы она была более легкой и откликалась на действия гонщика быстрее – это позволит построить конкурентоспособную машину. Но здравый смысл взял верх, и от дальнейших работ отказались.

Единственное построенное шасси Lotus 56B успешно сохранилось до наших дней, турбомоторы прекрасно проявили себя в Формуле 1 сначала в 80-е, а теперь и в наши дни. Но вот газовые турбины, как было установлено экспериментальным путем, оказались для гонок тупиковой ветвью развития.

Слайдер Список Lotus 56 для гонок IndyCar на историческом фестивале

1/10

Фотограф: Дэйв Дайер

Lotus 56 для гонок IndyCar на историческом фестивале

2/10 Lotus 56 для гонок IndyCar на историческом фестивале

3/10

Фотограф: Джефф Блоксхэм / LAT Images

Выхлоп турбомотора Pratt & Whitney на Lotus 56 1968 года

4/10

Фотограф: Эрик Гилберт

Эмерсон Фиттипальди, Lotus 56B Pratt & Whitney, «Гонка чемпионов»

5/10

Фотограф: LAT Images

Газотурбинный мотор Pratt & Whitney на Lotus 56B

6/10

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Газотурбинный мотор Pratt & Whitney на Lotus 56B

7/10

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Дэйв Уокер, Lotus 56B Pratt & Whitney, Гран При Голландии

8/10

Фотограф: LAT Images

Эмерсон Фиттипальди, Lotus 56B Pratt & Whitney, «Гонка чемпионов»

9/10

Фотограф: LAT Images

Эмерсон Фиттипальди, Lotus 56B Pratt & Whitney, Гран При Италии

10/10

Фотограф: LAT Images

Источник